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La crisi economica mondiale ed il costo sempre maggiore del carburante sono fattori che hanno sostanzialmente modificato il settore automobilistico down under, dove pian piano  le berline di grossa cilindrata stanno lasciando spazio a vetture compatte con motori efficienti e dalla cilindrata contenuta.

Negli ultimi anni questa tendenza ha letteralmente fatto esplodere il mercato delle utilitarie e delle compatte, e la conferma arriva dal fatto che anche le Case australiane hanno una presenza piuttosto importante in questo settore.

Di recente abbiamo avuto il piacere di passare un paio di settimane al volante di una Holden Cruze CDX sedan (2 litri diesel) e di una Cruze SRi-V hatch (1.4 turbo), due vetture che rappresentano il fiore all’occhiello della casa del Leone in questo settore. La Cruze infatti, si è rivelata un’auto di successo per la Holden, che in occasione della seconda serie, ha pensato bene di rivederla in ottica locale.

La versione hatchback è stata infatti generata dalla matita dei designer Holden di Port Melbourne, costruita in South Australia negli stabilimenti Holden di Elizabeth, e messa a punto dagli ingegneri dellla casa del Leone sulle strade di Melbourne... Se il fattore patriottico per voi è importante al momento dell’acquisto di un’automobile, la scelta sembra a questo punto obbligata!

Patriottismi a parte, la Cruze, che ha già riscosso un discreto successo durante la prima serie (a livello locale e globale), ha tutte le carte in regola per lottare ad armi (più o meno) pari con le concorrenti più agguerrite in questo settore, fra cui citiamo la Hyundai i30, la Ford Focus e la Volkswagen Golf, ovviamente.

Fra le due versioni sottoposte alla nostra prova su strada, preferiamo concentrarci sulla SRi-V hatchback con motore 1.4 litri turbo, secondo noi la scelta migliore fra l’ampia gamma Cruze. Le uniche annotazioni che ci permettiamo di fare sul modello CDX con motore diesel, riguardano la rumorosità del propulsore a gasolio (forse anche per la scarsa insonorizzazione acustica) e la presenza di un fastidioso quanto evidente turbo lag, che impatta negativamente sul piacere di guida.

La Cruze hatchback SRi-V con motore 1.4 turbo è invece silenziosa, briosa nelle prestazioni e parca nei consumi. Il motore turbo da 1.4 litri offre 103 Kw di potenza e 200 Nm di coppia massima, risultati che permettono alla Cruze di muoversi con una certa agilità in svariate condizioni. Abbinateci poi il cambio manuale a sei marce e la Cruze acquisterà un pizzico di pepe in più che non guasta mai.

All’interno l’abitacolo è spazioso e accogliente, le rifiniture sono di ottima qualità anche nei minimi particolari. Avremmo apprezzato qualche spruzzo di colore qui e là, anche perché sarebbe decisamente apprezzato dal pubblico giovane, a cui la vettura è in parte indirizzata...

Nel retro c’è spazio per due passeggeri adulti (il terzo solo per i viaggi brevi...), e una volta aperto il portellone posteriore, anche per i loro bagagli. Il bagagliaio è piuttosto capiente, ma in caso di necessità si possono sempre abbattere i sedili posteriori e creare un vano carico cavernoso, capace di soddisfare anche i più esigenti.

Grazie all’ottima presenza su strada, la Cruze hatchback SRi-V offre un’ottima tenuta di strada, con una perfetta taratura delle sospensioni per le condizioni locali. L’unico appunto potremmo forse rivolgerlo alla “leggerezza” dello sterzo in alcune circostanze (dovuta al servosterzo elettrico usato su questo modello invece di quello idraulico tradizionale sulle altre vetture della gamma), un particolare che offre poco feedback al conducente e potrebbe crearvi qualche pensierino quando spingete troppo col pedale destro in curva...

Non preoccupatevi troppo comunque, perché la Cruze ha ottenuto le cinque stelle nei severissimi test ANCAP, ed è equipaggiata con soluzioni all’avanguardia per la salvaguardia dei passeggeri quando le cose si mettono male...

Tutto sommato la Cruze hatchback è una vettura compatta non bellissima dal punto di vista estetico (alcune concorrenti, la Focus fra tutte, sono decisamente più piacevoli alla vista) ma  tuttavia in grado di togliersi qualche soddisfazione in un settore di mercato piuttosto competitivo. E’ una vettura che non eccelle sotto alcun aspetto, ma se la cava egregiamente in svariate situazioni, con una dotazione di serie (sulla SRi-V) decisamente impressionante, e con una versatilità che la rende attraente ad un vasto segmento di automobilisti.

Solo il tempo saprà dirci se le mosse dei vertici Holden si riveleranno quelle giuste, ma se il buongiorno si vede dal mattino, per la casa del Leone dovrebbe essere una giornata piuttosto serena...

Presentata nel 2007 (il progetto iniziale nacque quasi per caso nel 2002 e fu approvato definitivamente nel 2004) per sfidare le berline sportive teutoniche, la Lexus IS-F nel corso degli ultimi anni ha conquistato il rispetto degli esperti del settore, offrendo un mix di potenza, agilità, lusso e prestazioni, davvero difficile da resistere.

Consigliamo a quelli che non riescono a vedere oltre i marchi BMW, Mercedes ed Audi, di provare in prima persona la Lexus IS-F, che verso la metà del 2011, si è rifatta il trucco. E’ solo un lieve restyling, niente di rivoluzionario, ma nell’ultima versione sono state apportate delle importanti modifiche meccaniche che rendono il bolide di casa Lexus ancora più divertente.
Dalle sue origini, il marchio di lusso di casa Toyota, si è sempre distinto per le vetture raffinate, lussuose e particolarmente silenziose. Ma con l’arrivo della IS-F (la F è in onore del circuito Fuji Speedway di Oyama, in Giappone, dove la “bestia” è stata sviluppata) la Lexus aggiunge anche sportività ed aggressività.

La linea, basata sul modello IS, è stata “taroccata” al punto giusto dai designer giapponesi, che hanno creato una vettura non troppo appariscente ma in grado di lasciarsi apprezzare dagli appassionati delle berline sportive. Il modello preso in prova, di color bordeaux metallizzato, a dire il vero passa quasi inosservato a prima vista, e viene notato soltanto dagli automobilisti dall’occhio fino, che non si lasciano sfuggire particolari importanti quali il cofano abbombato, le minigonne laterali, il mini-spoiler posteriore incorporato e le quattro marmitte ovali disposte a trapezio nel paraurti posteriore.

Certo l’estetica comincia a mostrare il segno degli anni, ma è ancora sufficientemente moderna per non sfigurare nel paragone stilistico con le dirette concorrenti.

Per magnetizzare comunque l’attenzione di tutti quelli che vi stanno attorno, basta premere il pulsantone start/stop alla sinistra del volante, sulla plancia, e far sentire la voce cupa e profonda del V8 5 litri (311 Kw di potenza a 6600 giri/minuto e 505 Nm di coppia a 5200 giri/minuto) incastonato nel cofano anteriore. Un paio di ragazzi si voltano alla ricerca di un HSV o un FPV e per qualche istante rimangono spiazzati: un’accelerata profonda ed i dubbi si sciolgono come neve al sole... Eh già ragazzi, le dolci note vengono proprio da questa Lexus poco appariscente ma con tanti cavalli a disposizione da mettere in riga molte fra le le dirette concorrenti, incluse le HSV e FPV da voi tanto amate. Note che sprigionano fiumi di adrenalina e vi incitano a premere sull’acceleratore ancora più a fondo: passata la soglia dei 3600 giri/minuti la IS-F si trasforma da berlina lussuosa sportiva in una corsaiola vera e propria! In quell’istante si apre la seconda porta di aspirazione e la IS-F passa dai tacchi a spillo alle scarpette di atletica in un batter d’occhio: il rombo cupo del V8 imita alla perfezione quello delle V8 da competizione, le sollecitazioni del pedale destro vengono immediatamente percepite dal motore che sprigiona cavalli a non finire. Il cambio automatico a 8 rapporti (con la possibilità del tiptronic o con le palette sul volante) garantisce cambi di marcia al fulmicotone ed accelerazioni impressionanti: lo sprint da fermo coperto in soli 4.8 secondi e la velocità massimo di circa 270 Km/h parlano chiaro, la IS-F è una berlina supersportiva con tutte le carte in regola.

Le modifiche apportate alle sospensioni posteriori permettono ora di uscire in curva con una potenza maggiore senza rischiare di perdere il controllo della vettura. La IS-F mantiene una certa tendenza al sovrasterzo quando si viaggia ai limiti di aderenza, ma la vettura ora vi avvisa con un certo anticipo quando state esagerando e vi permette di prendere le contromisure. E comunque sia, quando le cose stanno per complicarsi ci sono sempre i numerosi sistemi elettronici che intervengono per la salvaguardia dei passeggeri.

Nonostante il carattere da supersportiva, con l’habitat preferito tra i tornanti delle piste, la IS-F si puo’ guidare con tutta tranquillità anche nel traffico cittadino, senza dover rinunciare al piacere di guida o al comfort dei passeggeri, due aspetti che contraddistinguono tutte le vetture con la L sul cofano.

All’interno l’abitacolo è stato leggermente rivisto, e come l’estetica comincia a mostrare qualche segno di invecchiamento, ma la qualità dei materiali e l’assemblaggio sono davvero impeccabili.

Il nuovo cruscotto presenta un contagiri maggiorato al centro con il tachimetro piuttosto piccolo alla sua destra, una soluzione a dire il vero poco pratica se si vuole tener d’occhio la velocità di crociera, un particolare raccomandabile in Australia, dove vigono regole stradali piuttosto severe. Poco utile in questo caso il piccolo display digitale della velocità.

A parte questo piccolo inconveniente, l’abitacolo è accogliente ed elegante. I sedili, ovviamente regolabili elettricamente in diverse direzioni (con supporto lombare, sempre elettrico) sono comodossimi per i lunghi viaggi ed offrono un eccellente supporto laterale, apprezzabile quando si esagera un po’ nelle curve...

Superaccessoriata di serie (è tutto incluso, anche il moonroof elettrico!), la Lexus IS-F è una vettura nata sul circuito e proprio per questo offre il meglio di se stessa in quello scenario, ma si comporta egregiamente anche sulla strade asfaltate delle metropoli o sulle strade sinuose dell’entroterra. Con il passar degli anni la IS-F ha conquistato il rispetto degli esperti del settore e rappresenta tuttora una valida e sicuramente più conveniente alternativa alle berline supersportive dal pedigree tedesco.

Nata sulle ceneri della 407, la Peugeot 508 è destinata a diventare un’auto fondamentale per la Casa francese, che vuole consolidare il successo a livello mondiale riscosso negli ultimi due anni ed allo stesso tempo far nascere qualche preoccupazione alle concorrenti più blasonate.

Il motivo è semplice: la 508 è una berlina dall’aspetto elegante e sportivo, che  riesce a sposare alla perfezione l’ottima qualità dei materiali, un comfort di guida sensibilmente superiore alla media, ed una dinamicità apprezzatissima su strada, il tutto ad un prezzo decisamente interessante.

Provare per credere: una settimana al volante della 508 Allure (nel mezzo della gamma 508, con la Active alla base e la GT al top) in versione sedan e siamo totalmente indottrinati nel modo di pensare della Casa del leone. La 508 è davvero una vettura sorprendente, specie nel prezzo: $42.990 (più spese di immatricolazione) quello della “nostra” 508 Allure sedan HDi, con motore 2 litri turbo diesel da 120 Kw e cambio automatico a sei rapporti. Un prezzo che le permette di sfidare con una certa audacia anche le versioni meno allestite della C Class, A4 e 3 Series! No, non è un errore di stampa, è proprio così: la 508 ha tutte le carte in regola per “giocarsela” senza alcun timore reverenziale con le berline teutoniche, alcune delle quali offrono decisamente di meno ad un prezzo sostanzialmente maggiorato…

Sotto il profilo stilistico la 508 non sarà così azzardata come alcune vetture Peugeot che l’hanno preceduta, ma riesce alla perfezione nell’intento di emanare classe ed aggressività all’unisono, offrendo una presenza importante su strada che attira immediatamente l’occhio dei passanti.

E’ diversa, originale, si distingue istantaneamente dalle concorrenti, è piacevole alla vista, al tatto, ed alla guida. L’abitacolo è accogliente e moderno, composto con materiali e plastiche di ottimo livello, che vi danno l’impressione di trovarvi a bordo di una berlina di prezzo decisamente superiore. Impeccabili le rifiniture nei minimi particolari, apprezzabile anche ad orecchio la qualità della vettura, grazie al suono particolare delle portiere in fase di chiusura.

Facilmente ottenibile la perfetta posizione di guida grazie alle numerose regolazioni (elettriche nel caso della nostra vettura) del sedile e del volante. Buona la visuale in fase di guida, un po’ meno in fase di parcheggio, a causa dello spessore dei pillari C nel retro e del lunotto posteriore piuttosto alto.

Elevato il comfort di guida (grazie ad una perfetta tarature delle sospensioni) anche su strade non proprio vellutate” (numerosissime nella zona metropolitana di Melbourne...) ed allo stesso tempo (dobbiamo dire con una certa sorpresa) ottima la tenuta di strada, anche quando si esagera, seppur il feedback offerto dal volante non sia proprio dei migliori...

Abbondante lo spazio a disposizione, nel retro possono sedere tre passeggeri adulti senza esser costretti a contorsioni di alcun tipo.

L’unico aspetto che ci ha lasciato forse delusi è la mancanza di scomparti per il conducente dove riporre piccoli oggetti (telefono, telecomando della porta del garage, chiavi di casa, occhiali da sole o monete) visto che quello sotto il bracciolo al centro non è particolarmente capiente o comodo da sfruttare.

Buone le prestazioni offerte dal 2 litri turbo diesel, che seppur non sia un missile in fase di partenza (lo sprint 0-100 Km/h è coperto in 9.2 secondi), eccelle in fase di ripresa grazie all’ottima coppia (340 Nm a 2000 giri/minuto) ed all’efficienza del cambio automatico a sei rapporti. Quest’ultimo garantisce cambi vellutati e senza strappi durante la guida normale, ma se la cava egregiamente anche quando vi lasciate andare con il piede destro...

Eccellente l’insonorizzazione acustica, che isola quasi alla perfezione il rumore proveniente dal cofano, anche in prossimità della zona rossa del contagiri. Al pari con la concorrenza la sicurezza, attiva e passiva, dei passeggeri, grazie alle cinque stelle ottenute nei severissimi test ANCAP.

Conclusioni? Con una dinamicità propria di vetture di classe e prezzo superiore, la Peugeot 508 è davvero una proposta interessantissima che, siamo convinti, riuscirà a convincere moltissimi automobilisti down under, ed allo stesso tempo, a strappare diversi aficionados al trio tedesco (Audi, BMW e Mercedes) dominatore nel settore delle berline di prestigio.

Ed il piano di assistenza che prevede i tagliandi per i primi 3 anni a $330 (12 mesi/20,000 Km, 24 mesi/40,000 Km, 36 mesi/60,000 Km, quelli intermedi a 6 mesi/10,000 Km, 18 mesi/30,000 Km e 30 mesi/50,000 Km sono gratuiti!) rappresenta la ciliegina sulla torta davvero difficile da reistere...

Sportiva, ibrida. Due parole che raramente troviamo insieme, per ovvii motivi. Ma con l’avvento sul mercato della Honda CR-Z abbiamo l’impressione che le cose stanno per cambiare...

E’ il primo vero tentativo di una Casa automobilistica di produrre una vettura “ecosostenibile” pensata però con particolare attenzione al piacere di guida, almeno a questo livello di prezzi.

A parte la brillante settimana trascorsa tempo fa con una Lexus GS 450h ($100K+), le nostre esperienze con la CT200h, la Honda Insight e la Civic Hybrid non sono state particolarmente memorabili sotto il profilo del piacere di guida... Per non parlare delle terribili esperienze avute con le Toyota Prius, dalla prima all’ultima generazione!

Con la Honda CR-Z è diverso, visto che gli ingegneri giapponesi hanno concentrato i loro sforzi per realizzare una vettura tanto piacevole da guidare quanto attenta ai temi ambientali.
Il risultato, specie se si tiene in mente che siamo agli inizi di questa nuova tendenza, è decisamente buono. Certo, ci sono ancora molti compromessi da accettare quando si parla di vetture ibride, e la CR-Z non è esente da questa spiacevole particolarità. Nel caso dell’ibrida-sportiva giapponese il compromesso più difficile da “mandar giù” riguarda senza dubbio l’abitabilità, compromessa irrimediabilmente dalle linee quasi orizzontali del retro, che oltretutto risulta poco omogeneo con il resto della vettura. La CR-Z è omologata come una 2+2, ma in realtà i due sedili posteriori sono in grado di ospitare soltanto due bambini fino ad un massimo di 8-9 anni...

A livello di estetica la CR-Z si ispira chiaramente alla CR-X degli anni Ottanta, di cui riprende anche la formula della sportiva leggera per l’uso quotidiano. A dire il vero la CR-Z va oltre questo concetto, offrendo ampia libertà al conducente di personalizzare la propria esperienza di guida: grazie alla scelta fra tre modalità, Econ, Normal e Sport, la CR-Z si puo’ trasformare da superconservativa a sportiva in ogni momento, variando la risposta dell’acceleratore, dello sterzo, del controllo del clima e del livello di assistenza fornito. In pratica le tre modalità vengono facilmente associate a diverse condizioni di guida e viabilità: l’Econ mode, per esempio, è consigliato in situazioni di traffico intenso (start-stop per intenderci...) e praticamente inutile in ogni altra situazione, in quanto rende la CR-Z un clone della Prius...

Le cose vanno decisamente meglio quando si pigia il pulsante Normal, che trasforma la CR-Z in una vettura ecosostenibile ma senza trascurare il piacere di guida, un aspetto fondamentale quando si passano molte ore al volante... In questa modalità la CR-Z reagisce come una normale vettura alle sollecitazioni dell’acceleratore e si trova a proprio agio in ogni situazione: i due motori (quello a scoppio da 1500 cc. a quattro cilindri, e quello elettrico) lavorano insieme con armonia per produrre 91 Kw di potenza e 174 Nm di coppia massima (versione con 6 marce manuali, 167 Nm di coppia in quella con cambio CVT), risultati non certo impressionanti (9.7 secondi per lo sprint 0-100 Km/h) ma di tutti rispetto, considerando che in questa modalità siamo riusciti a contenere i consumi a soli 5.4 lt/100 Km sul misto, senza rinunciare minimamente al piacere di guida!

Se invece siete fissati per le partenze al semaforo stile Formula Uno e per i sorpassi con la lancetta del contagiri vicini alla zona rossa, la modalità Sport fa per voi, ma in questa maniera, oltre al piacere di guida, saliranno anche i consumi... e non di poco (circa 9 lt/100 Km)!

Il telaio è rigido e tipico di una vettura sportiva di categoria superiore e le sospensioni rigide assicurano che la vettura resti in traiettoria quando si entra in curva a velocità sostenute. Il comfort di guida però ne risente sulle superifici stradali irregolari, dove le imperfezioni del manto stradale vengono trasferite alla schiena degli occupanti con un’incredibile puntualità...

L’abitacolo è innovativo, per certi versi futuristico, e offre l’impressione al conducente di trovarsi nel cockpit di un aereo da caccia... Non felicissima la scelta delle plastiche piuttosto dure utilizzate all’interno, ma non abbiamo nulla da obiettare sulla qualità delle rifiniture, perfette nei minimi particolari.

Bellissimo il cruscotto “3D” con tachimetro digitale, che cambia colore a seconda del vostro stile di guida: si passa dal verde per quelli col “piede leggero”, al rosso per gli smanettoni, con blu e viola nel mezzo...

Due le versioni, Sport ($34,990) con cambio manuale a 6 marce, e Luxury ($40,790) con cambio CVT, sedili in pelle, tetto panoramico e navigatore satellitare.

Nelle passate settimane le abbiamo provate entrambe, ma la scelta obbligata per chi ama guidare è decisamente la Sport, grazie al cambio manuale a 6 marce che permette di sfruttare al massimo il potenziale dei due motori. Il CVT sarà anche efficiente sotto il profilo dei consumi, ma riesce praticamente a cancellare ogni piacere di guida con un suono irritante che diventa quasi insopportabile quando si spinge con decisione sull’acceleratore.

Conclusioni? Come primo approccio per la produzione di una sportiva capace di mescolare la tecnologia ibrida con il piacere di guida non c’è male, e sotto questo punto di vista la CR-Z ci permette di guardare al futuro con un certo ottimismo, ma la strada da fare è ancora lunga e tortuosa...

D’altra parte, potremmo chiederci, perché scegliere un’ibrida (ed i compromessi che essa comporta) quando al momento esistono delle alternative (Golf GTD, per esempio, 125 Kw di potenza, 0-100 Km/h in 8.1 secondi e 5.5 lt/100 Km sul misto...) che riescono a soddisfare i principi di ecosostenibilità ed allo stesso tempo offrire un elevato piacere di guida?

Ai posteri l’ardua sentenza.